中国は12月1日金曜日から、特定の黒鉛輸出について輸出許可を要求する。 電気自動車用のリチウムイオン電池の製造にはグラファイトが不可欠です。

日本で使用されている天然黒鉛の80％以上は中国産です。 そのため、日本政府と日本企業は、重要なスペアパーツ調達のリスクを分散するために、サプライチェーンの多様化と現地化に向けた措置を講じています。

三菱化学グループは供給多角化のため、モザンビークとノルウェーで鉱石を生産するオーストラリアとの提携を検討している。

日産自動車は、電気自動車用のグラファイトやその他の主要材料を他の地域から調達することを検討すると、担当者は述べた。

パナソニックホールディングスの電池子会社、パナソニックエナジーはカナダの黒鉛会社と電極材料の量産化に向けた共同研究を進めている。 日本の経済産業省（METI）とカナダ政府は9月に電池のサプライチェーンを強化する協定を締結した。

一方、日本の経済産業省は、同国の電池製造を支援するため、今年度の補正予算案で2600億円（17億4000万ドル）を求めている。 人造黒鉛の国産化に取り組む日本企業は支援を受ける必要がある。

昨年の日本政府の補正予算では、主要鉱物の採掘、精製、加工を支援し、海外のレアメタル生産に投資する企業への補助金として約2,000億円が計上された。

米国地質調査所によると、電気自動車が普及していた昨年の世界の黒鉛生産量は前年比15％増の130万トンに達した。 そのうち中国生産が70％を占める。 同時に人造黒鉛も大量に生産されます。

中国共産党税関は10月末、12月1日から「高純度、高強度、高密度の人造黒鉛材料とその製品、天然鱗片状黒鉛とその製品（球状化黒鉛、膨張黒鉛などを含む）」を含むと発表した。 ）、許可なく輸出することはできません。」

中国政府は8月、電子部品や半導体の製造に使用されるレアメタルのガリウムとゲルマニウムの輸出規制を強化した。 中国の税関データによると、両金属の輸出が大幅に減少している。

日本のメーカーも中国の輸出規制の対象になっていない材料の供給源の多角化に取り組んでいる。 関東電化工業は、電池電解液を製造するために南米などの地域からのリチウム化合物を試験している。 同社は住友金属鉱山と協力して、廃棄された電気自動車のバッテリーからリチウムを回収する試みも進めている。

日本国外の企業も中国のサプライチェーンの「リスクを回避する」ための措置を講じている。 電池材料を生産する韓国企業ポスコフューチャーMは、コールタールから人造黒鉛を生産する計画を進めている。 コールタールは韓国で購入できる副産物です。

中国共産党の輸出制限に直面して、テスラのような大手メーカーも黒鉛の供給を確保するために他国に協力を求め始めている。 今年初め、この電気自動車メーカーはタンザニアでグラファイトを生産する契約をマグニス・エナジー・テクノロジーズと結んだ。

（この記事は日経新聞の報道をもとに作成しています）

編集長: 林燕#